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当前，我国VOCs治理正处于全面推进的关键阶段，逐步从陆地向水域、固定源向移动源，深度挖掘减排潜力。

生态环境部、交通运输部日前联合发布《关于推进原油成品油码头和油船挥发性有机物治理工作的通知》（以下简称《通知》）。《通知》进一步延续和深化此前《重点行业挥发性有机物综合治理方案》，提出将原油成品油码头和油船作为当前VOCs治理的重要领域。

原油、成品油码头和油船VOCs排放对环境和健康可能造成哪些影响？油气回收工作中又存在哪些关键性问题急需解决？记者采访了相关行业专家。

推进原油成品油码头和油船VOCs治理意义重大

要了解油气回收工作，首先要了解什么是油气。

近年来，我国港口每年完成石油、天然气及其制品的吞吐量超过10亿吨。

这其中，原油和成品油装船作业就会产生VOCs排放，主要成分为原油、成品油（汽油、石脑油、航空煤油、溶剂油）的挥发气体，以及与空气和惰性气体的混合物，这些统称为“油气”。

生态环境部发布的《2021年中国生态环境统计年报》，全国废气中VOCs排放量为590.2万吨，移动源VOCs排放量为200.4万吨，占33.9%，超过1/3，其中就包含油品储运销、道路机动车排放的VOCs。

目前，原油、成品油码头和油船VOCs排放量究竟有多大，尚未有权威数据支撑。交通运输部科学研究院曾在O3和PM2.5复合污染协同防控科技攻关预研课题中做过测算。港口与油船在进行石油类货物装卸、运输等多环节挥发油气（有机气体VOCs）每年为10万吨左右。

这意味着，这一环节产生的VOCs排放量占整个移动源的1/20。为什么总量不大，却还要重点治理呢？

清华大学环境学院大气污染与控制教研所教授刘欢告诉记者：“VOCs治理需要全面加强过程管控，实施精细化管理，油品储运是重要的过程。而且VOCs挥发性强，涉及行业广，产排污环节多，无组织排放特征明显，在排放测算中其实做到测算准确并不容易。因此，不应该简单以不同机构测算的排放量判断重要性。”

她表示，涉及码头的油品储运VOCs排放聚集于几个重点码头，在油船装卸货阶段排放尤为突出，在一定时空范围内，属于高强度排放源，不仅影响大气环境，也直接影响相关作业人员和港区周边居民健康。

交通运输部水运科学研究院陈荣昌研究员则特别补充了油气所带来的恶臭问题。“部分进口的原油和凝析油等油品，因硫化氢和硫醇硫等含量高，在码头作业过程中可能造成恶臭污染及硫化氢中毒事故。”陈荣昌说。

“治理这一领域的VOCs排放本身也可实现资源节约、经济效益提升。而且因为排放都是易燃气体，进行控制还可以降低安全风险。所以，不管从局部，还是全局，意义都是明确的。”刘欢表示。

存在诸多种挑战，但下决心治理，见效快

亚洲清洁空气中心此前曾发布《蓝港先锋2022：中国典型港口空气与气候协同力评价》。其中调查显示，在油气回收装置建设方面，评价范围的35个典型港口中有13个港口已建设油气回收设施。

黄骅港、岳阳港、重庆港和佛山港反馈，不存在应安装油气回收装置的码头泊位（仅从事原油和成品油装船作业的码头按要求应建设油气回收设施，并非全部码头都要建设）。秦皇岛港、营口港目前尚未建设油气回收设施，其他港口未进行回复。

原油成品油码头油气回收设施建设背后有何挑战？

陈荣昌表示，原油成品油码头油气回收工作经历了从鼓励、试点到强制的过程。现有的码头和船舶，在建设或建造时符合当时的规范，但是新修订的国家强制性标准提出了追溯性条款，要求现有8000总吨及以上油船和现有1万吨级及以上油品装船码头必须在2024年1月1日前完成油气回收改造并投入使用。

但是，追溯起来存在一定压力，建造和使用成本高就是难点之一。“码头油气回收设施建设费高达几百万元甚至上亿元，再加上后期运行管理费用，投资难以取得收益。”陈荣昌说。

此外，他认为，油气回收设施回收的油品，由于经营资质、质量控制、安全隐患等因素而无法合规利用，只能作为危险废物处置，处置成本高。

对此，《通知》也指出，各地要提高认识，加大政策支持力度，发挥财政金融引导作用，积极支持码头、油船油气回收设施建设和回收油品资源化定向利用，加快推进原油、成品油码头和油船VOCs治理。

另一方面，将鼓励试点，积极支持回收油品资源化定向利用。各省（区、市）生态环境主管部门应积极支持，在环境风险可控的前提下，推进回收油品作为石油炼制、石油化工等行业替代原料，对于其中属于危险废物的，可根据省级生态环境部门确定的方案，实行“点对点”定向利用许可证豁免管理，在利用环节回收油品不按照危险废物进行管理，降低企业成本。

刘欢认为，强制性政策要求是港口建设或者运行油气回收装置的源动力。她坦言，码头油气回收设施投资相对较大，企业负担较重，但仍在可承受范围内。相比道路加油站的油气回收治理工作，这个领域起步较晚。港口或油船可能都存在管理制度不健全、操作规程未建立、人员技术能力不足等问题。

但同时，刘欢也对治理前景较为乐观，“但这个领域排放较车辆更加集中，主要就是若干个涉及原油成品油的码头和油船，只要下决心治理，见效快。国内外的相关设备技术也已趋于成熟，技术角度总体可行。”

据陈荣昌介绍，当前国内原油成品油码头油气回收有一定成熟经验。2016年2月，交通运输部联合原环境保护部、商务部和原国家质检总局，就曾把舟山中化兴中原油装船油气回收项目确定为首批试点项目。

这一码头投资约9000万元用于油气回收设施建设，并于2019年正式投入运行。设施处理能力为5000m3/h，经过油气回收系统处理，油气回收率超过95%，可以大幅度减轻装船过程产生的油气污染，回收油品进行了再利用并取得了一定的经济效益。

强化船岸协同，实现1+1>2

《通知》明确，按照《储油库排放标准》《运输排放标准》要求，港口万吨级及以上原油和成品油装船码头泊位及直接相连的配套储罐，在国内从事油品装载作业的现有8000总吨以上油船和新建150总吨以上油船，要开展油气回收设施建设或升级改造；需要升级改造的，应于2023年3月底前制定完成升级改造方案。

“对于码头，当前让万吨级以上油码头油气回收设施能够真正运行起来，未来逐步推进万吨级以下小码头的油气回收设施建设。”刘欢说。

对于油船，她认为，《通知》首先对8000总吨以上的油船进行了要求，符合国际趋势。到2024年，全国具备油气回收设施油船总数约为1000艘，占油船总量的20%。

对于150总吨以上的新造船，开始要求油气回收设施，考虑到船的使用寿命较长，一般30年，因此，8000总吨以下的船舶的油气挥发控制，需要在未来通过船队迭代逐渐完善，这个过程可能仍需20年以上。

“由于船舶改造加装油气回收设施，除了环境收益外，船东本身也会获得经济收益（减少油品运输过程损耗率），因此后续还可考虑鼓励具备条件的船舶推进改造。”刘欢建议。

《通知》明确，加强船岸协同，严格落实油气回收设施运行维护要求。“VOCs控制只有全过程管理，才会有效。任何一个环节放松，都会造成易挥发组分最终还是排入大气。所以船岸协同具有1+1>2的重要意义。”刘欢评价。

在这方面，她建议加严监管，可以重点关注部分排污单位的自动监控设施是否联网、油气回收设施的运行率、系统地密封性，呼吸阀的泄露值、船舶洗舱的密封性和气体回收情况。

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